Gü­ter­schiff­fahrt

Gü­ter­schiff­fahrt

Bin­nen­schiffe sind sehr fle­xi­bel für den Trans­port ver­schie­dens­ter Frach­ten ein­setz­bar. Es gibt Mo­tor­gü­ter­schiffe, die mit ei­ner Trag­fä­hig­keit von 3.000 t bis zu 150 Lkw er­set­zen, Tank­mo­tor­schiffe, Schub­leich­ter für tro­ckene La­dung, Tank­schub­leich­ter, Schleppkähne für tro­ckene La­dung und Tank­schleppkähne. Hinzu kom­men Bun­ker­boote und Schub­boote. All diese ver­schie­de­nen Was­ser­fahr­zeug­ty­pen zu­sam­men­ge­rech­net, be­steht die deut­sche im Gü­ter­ver­kehr nutz­bare Bin­nen­flotte der­zeit aus rund 2.100 Schif­fen. In den La­de­räu­men fin­den die un­ter­schied­lichs­ten Gü­ter Platz.

Güterschifffahrt_Massengut

Ak­tu­elle Kenn­zah­len zur Bin­nen­schiff­fahrt – Flot­ten­größe, Gü­ter­men­gen und Trans­port­leis­tun­gen – kön­nen dem sta­tis­ti­schen Falt­blatt „Da­ten & Fak­ten“ ent­nom­men wer­den, das der BDB je­des Jahr im Herbst neu auflegt.

Das Ge­schäft der Bin­nen­schiff­fahrt wird von Mas­sen­gü­tern do­mi­niert. Diese ma­chen ei­nen An­teil von rund 70 % an der Ge­samt­menge aus. Dazu zäh­len etwa Bau­stoffe, Erze, Kohle und Stahl. Die roh­stoff­in­ten­sive Stahl­in­dus­trie am Nie­der­rhein setzt auf das Bin­nen­schiff und wi­ckelt 40 % ih­res Trans­port­auf­kom­mens über das Was­ser ab.

Güterschifffahrt_Gefahrgut

Ein wei­te­rer wich­ti­ger Ge­schäfts­zweig der Bin­nen­schiff­fahrt ist der Trans­port von Ge­fahr­gut. Dar­un­ter fal­len u.a. brenn­bare flüs­sige Gü­ter wie Ben­zin, Heizöl, che­mi­sche Grund­stoffe (z.B. Me­tha­nol), End­pro­dukte (z.B. Säu­ren) und ver­flüs­sigte Gase (z.B. Am­mo­niak). Da­ne­ben gibt es tro­ckene ge­fähr­li­che Gü­ter in lo­ser Schüt­tung, die ent­zünd­bar oder selbst­ent­zünd­lich sind oder bei Kon­takt mit Was­ser Gas ent­wi­ckeln. Um Ge­fahr­gut si­cher trans­por­tie­ren zu kön­nen, über­wacht das qua­li­fi­zierte Per­so­nal die Ein­hal­tung der stren­gen Ge­fahr­gut­nor­men und Si­cher­heits­stan­dards. Ei­nen wei­te­ren Si­cher­heits­fort­schritt brachte die schritt­weise Um­stel­lung von Ein- auf Dop­pel­hül­len­schiffe, die bis Ende 2018 ab­ge­schlos­sen sein muss. Schon heute ver­fü­gen 75 % der Schiffe, die Ge­fahr­gut be­för­dern, über Doppelhüllenbauweise.

Die Con­tai­ne­ri­sie­rung der Wa­ren schrei­tet welt­weit wei­ter voran. Zur Ver­mei­dung von Ka­pa­zi­täts­eng­päs­sen müs­sen die Con­tai­ner an den See­hä­fen so schnell wie mög­lich um­ge­schla­gen und ins Hin­ter­land trans­por­tiert wer­den. In­ner­halb die­ser Lo­gis­tik­kette ist die Bin­nen­schiff­fahrt ein zu­ver­läs­si­ger Part­ner, der sich im­mer grö­ße­rer Be­liebt­heit er­freut. So wer­den heute 2,5 Mal so viele Con­tai­ner per Bin­nen­schiff be­för­dert wie noch im Jahr 1998. Ein Groß­teil des Container- und Hin­ter­land­ver­kehrs auf dem Was­ser wird im­mer noch im Zu- und Ab­lauf der ZARA-Häfen (Zee­brügge, Ant­wer­pen, Rot­ter­dam, Ams­ter­dam) ab­ge­wi­ckelt. Dort hat die Bin­nen­schiff­fahrt ei­nen ho­hen An­teil am Mo­dal Split.

Con054_COVANO
Güterschifffahrt_Schwergut

Mit ih­ren Ab­mes­sun­gen sind Bin­nen­schiffe für be­son­ders schwere oder sper­rige La­dung ge­ra­dezu prä­des­ti­niert. Die Schiffe kön­nen ohne Pro­bleme Punkt­be­las­tun­gen von über 40 t pro Qua­drat­me­ter oder Stück­ge­wichte bis zu 1.000 t be­wäl­ti­gen. Die Vor­teile von Schwer­gut auf dem Was­ser lie­gen auf der Hand: die In­fra­struk­tur wird nicht be­schä­digt und vor Trans­port­be­ginn müs­sen keine Hin­der­nisse (wie z.B. La­ter­nen oder Bäume im Lkw-Verkehr) auf­wen­dig aus dem Weg ge­räumt wer­den. Ei­nen pro­blem­lo­se­ren, scho­nen­de­ren und si­che­re­ren Trans­port von Schwer­gut gibt es also nicht. Das hat auch die ver­la­dende Wirt­schaft er­kannt und setzt bei­spiels­weise bei der Be­för­de­rung von Tur­bi­nen oder Ro­tor­blät­tern für Wind­kraft­an­la­gen zu­neh­mend auf das Was­ser­stra­ßen­sys­tem. Seit Jah­ren stei­gende Zah­len von Schwer­gut­trans­por­ten auf Bin­nen­schif­fen be­le­gen die­sen Trend.

RoRo-Schiffe (von eng­lisch Roll on Roll off) sind Schiffe, die be­weg­li­che Gü­ter im RoRo-Verfahren trans­por­tie­ren. Dies be­deu­tet, dass die La­dung auf das Schiff ge­fah­ren wird. Da­bei han­delt es sich meist um eine Kom­bi­na­tion aus Fahr­zeu­gen wie Pkw oder Lkw oder auch Zü­gen, die selbst an Bord der Schiffe fah­ren kön­nen, aber auch um stan­dar­di­sierte La­de­ein­hei­ten und Wech­sel­brü­cken, die durch spe­zi­elle Zug­ma­schi­nen an Bord ge­staut wer­den. RoRo-Schiffe ha­ben hierzu be­fahr­bare Decks, auf die die La­dung ge­rollt wer­den kann. Diese sind oft in der Höhe va­ria­bel, wo­durch der La­de­raum fle­xi­bler ge­nutzt wer­den kann. Zum Be- und Ent­la­den be­sit­zen diese Schiffe Bug-, Seiten- oder Heck­lu­ken, durch die die Fahr­zeuge über Ram­pen an Bord fah­ren kön­nen. Viele RoRo-Schiffe, die auch als „schwim­mende Park­häu­ser be­zeich­net wer­den, ver­keh­ren als re­gel­mä­ßi­ger Neuwagen-Carrier für die Au­to­mo­bil­in­dus­trie. Vor­teile des RoRo-Verfahrens lie­gen in kur­zen Um­schlags­zei­ten, scho­nen­dem La­dungs­um­schlag, ein­fa­cher Ha­fen­in­fra­struk­tur und Fle­xi­bi­li­tät in der Ladungszusammensetzung.

RoRo